Donnerstag, 12. Mai 2011

Flugscheiben und andere Geheimwaffen Teil 3 – „konventionelle“ UFOs


Gastbeitrag
Hagbud Seleyn
12. Mai 2011

„Militärische Geheimnisse: Diese These ist kaum haltbar (… ) Was in den fünfziger Jahren als fortschrittliche Technologie galt, die strikter Geheimhaltung unterlag, ist es heute, nach einem halben Jahrhundert, sicherlich nicht mehr. Militärische Geheimnisse können unmöglich auf unbestimmte Zeit solche bleiben. (… ) Fremde Zivilisationen: Dies ist die gängigste These, die mit der extraterrestrischen These (ET) gleichzusetzen ist. Eine vermutete außerirdische Zivilisation könnte von Planeten des Sonnensystems kommen oder anderen Gerüchten zufolge auch von Sternen, die der Sonne näher sind.“

Europäisches Parlament, Sitzungsprotokoll Thema UFOs

„Rudolf Schriever ist heute überzeugt, daß die Prager Ingenieure seinen Flugkreisel für eine andere Macht rekonstruiert haben. Für ihn gibt es kein Geheimnis der „Fliegenden Untertassen“.“

Der Spiegel, Nr. 13/1950

Wie bereits in Teil 1 dieser Artikelserie erwähnt, wurde das deutsche Flugscheiben-Projekt in verschiedene Teil-Projekte mit unterschiedlichen Geheimhaltungsstufen unterteilt. Hier noch einmal die Definition nach Norbert Jürgen-Ratthofer:

1. das 'Schriever-Habermohl-Projekt' die Geheimhaltungsstufe I (streng geheim)

2. das 'Miethe-Projekt' die Geheimhaltungsstufe II (strengste Geheimhaltung)

3. das 'Schauberger-Projekt' die Geheimhaltungsstufe III (allerstrengste Geheimhaltung)

4. das 'Projekt X' (nur so benannt, weil sich der Projektleiter wohl nicht mehr sicher bestimmen lässt) die
Geheimhaltungsstufe IV (absolute Geheimhaltung)(1)

In diesem Teil meiner Artikelserie möchte ich auf Projekt 1 und 2 eingehen. Es handelt sich dabei um Flugscheiben die mit Rotoren- Turbinen- und Raketenantriebe ausgestattet waren, im Gegensatz zu Projekt 3 und 4 also auf „konventionellen“ Antriebstechniken beruhten, dennoch erbrachten sie bereits beeindruckende Höhen- und Geschwindigkeitsleistungen. Norbert Jürgen-Ratthofer schreibt:
„Zumindest schon im „klassischen Altertum“ gab es das Sportgerät „Diskus“, eine mit der Hand geworfene, runde, gewölbte Flugscheibe, die beim Wurf in Rotation versetzt, sich sowohl schnell vorwärts bewegt, als auch dabei rasch an Höhe gewinnt. Basierend auf diesem „Diskus-Prinzip“, wollte man in Deutschland bereits 1928 eine propellergetriebene, teilweise rotierende „Fliegende Scheibe“ (Rundflugzeug) konstruieren. Genau 10 Jahre später, also 1938, wurden dem damaligen deutschen Luftfahrtministerium ähnliche Pläne eines düsengetriebenen Rundflugzeuges vorgelegt, welches wie sein Vorgänger aus den Zwanzigerjahren senkrecht starten und landen konnten, respektive gekonnt hätte, denn beide Projekte wurden wegen der zu komplizierten Konstruktionen nicht realisiert. Bald nach Kriegsausbruch griff man dann im Großdeutschen Reich die Idee einer „Fliegenden Scheibe“ als bemanntes Fluggerät jedoch wieder auf.“(2)

Maßgebend für spätere Flugscheibenentwicklungen war wohl auch ein Modell des Diplom-Ingenieurs J. Andreas Epp (*), der sich schon seit seiner Jugend an den herkömmlichen Formen von Tragflächen störte. Auf der Suche nach einer günstigeren aerodynamischen Flugzeugkonstruktion(3) und inspiriert durch die Vorführung eines Helikopters in der Berliner Deutschlandhalle(4), verdichtete sich seine Idee immer weiter auf eine Flugscheibe in Kreisform. Das erste Flugscheibenmodell sandte er 1940 nach geglückten Starts an Ernst Udet beim Reichsluftfahrtministerium.(3) Udet gab dieses Modell weiter nach Peenemünde wo es erprobt wurde, in einem Interview sagte Epp:

„Und ich wusste auch das Habermohl und Schriever mein Modell praktisch bekommen hätten, zum ausarbeiten, zum rekonstruieren und diese Flugscheibe hat der Schriever auf seine Art, seine Gedanken, umgebaut, während ich später feststellen musste dass Habermohl sich an meine Konstruktionspläne gehalten hatte.(5) (… ) Ich erhebe nicht Anspruch wesentlich, nur durch mein Modell natürlich was ich damals bei Udet eingereicht hatte und in Peenemünde erprobt wurde, nicht wesentlich beteiligt war an der Konstruktion für die Flugscheiben, den Flugkreisel, sondern dass ich weiter gearbeitet habe nach dem Kriege für Flugscheibenentwicklungen und die man dann nachher publik gemacht hat.“(4) Mehr dazu weiter unten.

Auch die Konstrukteure Rudolf Schriever, Richard Miethe und Giuseppe Belluzzo, sowie der ebenfalls involvierte Sonderbevollmächtigte Georg Klein, äußerten sich nach dem Krieg über ihre Arbeit an den deutschen Flugscheiben-Projekten. Gilbert Sternhoff schreibt:

„Inwieweit dabei immer die „ganze Wahrheit“ mitgeteilt wurde, muß dahingestellt bleiben. (… ) das Fehlen jeder Art von Dokumentation über die einzelnen Entwicklungsschritte in den Archiven der Siegermächte des Zweiten Weltkrieges vermag schon Irritationen auszulösen. Oftmals wird aus diesem Umstand der vorschnelle Schluß gezogen, daß es sich demnach bei den Nachkriegsaussagen der Beteiligten um ein Gespinst von Lügen und Spekulationen handeln müsse. Allein, schon die Existenz solch hoch entwickelter Flugapparate, wie sie bis dahin nicht einmal im Ansatz von den Alliierten projektiert worden waren, könnte einen Grund für deren absolute Geheimhaltung abgeben. (… ) Berücksichtigt man darüber hinaus die Rolle der Flugscheiben in den Jahren nach dem Krieg, als sie als „Fliegende Untertassen“ in die Wirklichkeit zurückkehrten, so wird das „große Schweigen“ erst recht verständlich. (… ) Fazit: Anhand übereinstimmender Zeugenaussagen nach dem Krieg und der deutlich gewordenen Verschleierungstaktik seitens der Alliierten hinsichtlich revolutionärer deutscher Technologieentwicklungen im allgemeinen und der Flugscheiben im besonderen kann davon ausgegangen werden, daß es diese Flugscheiben zum Kriegsende tatsächlich im funktionsfähigen Zustand gegeben hat.“ (6)

Anhand verschiedener Aussagen, auch von anderen, mir nicht näher bekannten „Eingeweihten“, lässt sich der nun folgende Ereignisverlauf rekonstruieren:

Projekt 1: Die Konstruktionen von Ing. Rudolf Schriever und Ing. Otto Habermohl

Am 15. Juli 1941 nahm der Ingenieure Rudolf Schriever die ersten Entwicklungsarbeiten zur Konstruktion einer Flugscheibe auf. Sein erstes Modell wurde am 2. Juni 1942 fertiggestellt, woraufhin am 3. Juni der erste Start erfolgte. Die Modellflugscheibe wurde von winzigen Feststoffraketen angetrieben und überraschte alle bei dem Geheimtest Anwesenden durch ihre vorzüglichen Flugeigenschaften.

Unmittelbar nach dem so erfolgreichen Test begann Schriever als Werkspilot und -ingenieur des Prager BMW-Werkes-Rozin in einem hermetisch abgeschlossenem Teil dieses Werkes mit einem anderen Konstrukteur, dem deutschen Forschungsingenieur Otto Habermohl, mit der eigentlichen Entwicklung einer bemannten Flugscheibe.(2) Im Unterschied zu Schriever wählte Habermohl für seinen Entwurf kürzere Flügelblätter um bei hohen Umdrehungszahlen eine Verbiegung auszuschließen.(6)

Das erste Modell der beiden Ingenieure wies jedoch bereits beim ersten Test 1942 gravierende Konstruktionsmängel auf, das Flügelrad begann bereits beim ersten Bodentest derart unkontrolliert zu vibrieren, dass die Flugscheibe innerhalb von Minuten zum Wrack wurde. Das danach gebaute und zumindest teilweise erfolgreichere zweite Modell entstand zwischen Anfang 1943 und 1945 in insgesamt 3 Versionen. Die beiden ersten Versionen A und B waren zwar noch recht störanfällig aber zumindest einigermaßen flugtauglich, jedoch langsamer als die damaligen deutschen Jagdmaschinen und von nur sehr geringer Reichweite.

Hier mehrere Zeichnungen dieser Modelle:




Die 14,4 Meter durchmessende Version C wurde 1943 unvollendet in einem verschlossenen und versiegelten Hangar der Prager BMW-Werke-Rozin deponiert und die Prager Flugscheibenwerkstätte demontiert und mit Schriever und Habermohl nach Breslau transportiert. Mehr dazu weiter unten. Militärisch bedingt kehrten die beiden Ingenieure Anfang 1945 wieder nach Prag zurück und setzten ihre Arbeit fort. Die Version C wurde daraufhin zwar fertiggestellt, jedoch bei einem Bodentest irreparabel beschädigt.(2)

Hier eine Zeichnung von Version C:

(1)

Am 14. Februar 1945 kam es dann auf dem Testgelände des BMW-Werkes-Rozin zu einem erfolgreichen Probeflug einer Flugscheibe(2) (Um welches Modell es sich dabei gehandelt hat, konnte ich Aufgrund widersprüchlicher Aussagen nicht genau feststellen). Sie erreichte in 3 Minuten eine Höhe von 12.400 Meter und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2000 Kilometern in der Stunde. Dieser Prototyp wurde für eine Serienproduktion in den Prager Cesco-Morovska- und Letov-Werken in einer Anzahl von 15 Stück aufgelegt. Im Mai 1945, kurz vor dem Einmarsch der Russen in Prag, wurden alle Konstruktionspläne und sämtliche Unterlagen verbrannt, so wie die Flugscheibe und alle Einzelteile gesprengt.(6)

Als die Rote Armee am 9. Mai 1945 dann in Prag eintraf, fand sie dennoch unter anderem Pläne von Flugscheiben sowie zwei gesprengte und eine nach einem Fehlstart im April 1945 irreparabel beschädigte Flugscheibe (vermutlich Version C) vor. Noch vor dem eintreffen der Sowjets gelang Rudolf Schriever mit einem Koffer voller Flugscheibenplänen die Flucht aus Prag. Über Schleichwege erreichte er die Stadt Regen im Bayrischen Wald und damit die US-Besatzungszone, wo er für einige Zeit auf dem Bauernhof eines gewissen Prestels logierte. Am 14. Mai 1945 wurde während seiner Abwesenheit der „Prestel-Hof“ vermutlich von einer US-Truppe durchsucht, wonach der Koffer mit den Flugscheibenplänen fehlte. Im Frühjahr 1953 verstarb er bzw. verschwand laut einer anderen Quelle zusammen mit seiner Familie spurlos.

Das Schicksal von Otto Habermohl ist ebenfalls unklar, er wurde nach dem Einmarsch der Sowjets in Prag gefangen genommen und zusammen mit den erbeuteten Flugscheibenplänen und zwei nicht näher bekannten Mitarbeitern in ein hermetisch abgeriegeltes Werksgelände gebracht, um dort die Flugscheiben zu rekonstruieren und weiter zu entwickeln(2), seitdem fehlt von ihm jede Spur.(6)

Projekt 2: Die Konstruktionen von Dr. Ing. Richard Miethe und Prof. Giuseppe Belluzzo

Dr. Ing. Richard Miethe entwickelte seit 1942 eine 42 Meter durchmessende Flugscheibe, die ab 1944 als „Vergeltungswaffe 7“ bezeichnet wurde. Ab 1943, nach dem Zusammenbruch des Faschismus in Italien, wurde der Turbinen-Ingenieur, Fachmann für Raketen- und Geschützbau und Wirtschaftsminister unter Mussolini, Prof. Giuseppe Belluzzo, Miethes wichtigster Mitarbeiter und Mitkonstrukteur. Auch Belluzzo hatte in Italien im Auftrag Mussolinis von 1942 bis 1943 an einer Flugscheibe mit 10 Meter Durchmesser gearbeitet. Ebenfalls 1943 kamen, wie schon erwähnt, aus Prag, vom dortigen BMW-Werk-Rozin, die beiden Konstrukteure Schriever und Habermohl zu Miethe und Belluzzo ins BMW-Werk-Breslau nach Schlesien, wo die vier Techniker nun gemeinsam an der ersten sogenannte V-7 arbeiteten. In einem Bericht an Adolf Hitler schrieb Richard Miethe:

„Am heutigen 17. April 1944 ist unter meiner Leitung in Gegenwart von drei Obersten der Luftwaffe über dem baltischen Himmel die „Vergeltungswaffe 7“ erprobt worden.
Die folgende Zusammenstellung enthält die allgemeinen Eigenschaften und die erzielten Leistungen des Flugkörpers.

-Die V-7, ein Überschall-Hubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten der Type BMW 028 ausgerüstet ist, hat beim ersten Testflug eine Höhe von 20.803 Metern, beim zweiten Aufstieg eine Höhe von 24.200 Metern erreicht.


-Am Boden entwickelte der Motor eine Leistung von 5.500 C.V. an den Düsen und eine Schubkraft von 2.600 Kilopond; in der Luft waren es 5.400 C.V. Und 2.900 Kilopond Schub.


-Als Grundtreibstoff diente Helium. 22 Kubikmeter waren ausreichend für einen Flug von 16 Stunden und 10 Minuten.


-In Peenemünde erfolgte der Start von einem vertikalen Turm aus mit Hilfe einer Zusatzrakete innerhalb von 15,8 Sekunden.


-Der Apparat könnte im Prinzip auch mit Kernenergie betrieben werden.“

Hier eine Zeichnung von Miethes letzten und realisierten Entwurf der V-7 Langstreckenversion:


Bis Anfang 1945 wurden insgesamt drei dieser 42 Meter durchmessenden V-7-Maschinen gebaut.(2) In unterirdischen Fabriken in Süddeutschland sollte mit einer Serienproduktion begonnen werden(6), doch dazu kam es wohl nicht mehr, zumindest ist mir nichts darüber bekannt. Als die Rote Armee Ende Januar 1945 auf Breslau zurückte, wurden zwei dieser Flugscheiben zerlegt und zu einem bereits wartenden deutschen Fracht-U-Boot zur Ostküste gebracht. Die dritte V-7 wurde von Schriever und Habermohl bei deren bereits erwähnten Rückkehr nach Prag mitgenommen.

Außerdem wurde von den vier Konstrukteuren bis Ende 1944 eine 31,4 m durchmessende Flugscheibe entwickelt, die von der Bauart her eine Kombination von Projekt 1 und 2 darstellte und deren Höchstgeschwindigkeit bei 4.832 km/h lag. Im Flug wurde sie von einem Feuerring aus glühenden Abgasen umgeben (siehe hierzu auch die Berichte über die sogenannten „Foo-Fighter“ in Teil 1 und 2 dieser Artikelserie). Der Verbleib dieser Flugscheibe ist ebenfalls unklar.

Als die Sowjets dann am 7. Mai 1945 Breslau besetzten, entdeckten sie auf dem Gelände des dortigen BMW-Werkes unter anderem einen noch unfertige V-7 sowie eine gewaltige Menge an Plänen und Dokumenten, vermutlich jedoch nur von einer nicht realisierten V-7-Vorentwicklung von 1942/43, denn die Pläne der 1944/45 realisierten V-7 konnten noch rechtzeitig ausgeflogen werden. Richard Miethe gelang noch am selben Tag die Flucht. Nach Zwischenstationen in Frankreich, Kairo im Hauptquartier der arabischen Liga, sowie Israel, erhielt er schließlich von der großen US-Firma A.V. Roe de Comp (AVRO), das Angebot für eine Neukonstruktion und Weiterentwicklung seiner Flugscheibe, welches er auch annahm.(2) (Siehe hierzu auch die Informationen über die AVRO-Disc in Teil 1 dieser Artikelserie).

Über das Schicksal von Giuseppe Belluzzo ist mir neben seinen Nachkriegsaussagen nur bekannt dass er am 21. Mai 1952 in Rom verstarb.(7)

Über den Krieg hinaus

Auf die nach dem Krieg begonnen Flugscheiben-Projekte der UDSSR und der USA werde ich in späteren Teilen dieser Artikelserie zurückkommen. An dieser Stelle möchte ich nun über den bereits erwähnten Ingenieure J. Andreas Epp und dessen Flugscheibenkonstruktionen nach dem Krieg, sowie über die Arbeit des französischen Ingenieures Rene´ Couzinet berichten.

Als der Krieg beendet war, konnte Epp als Flugzeugtechniker keine entsprechende Anstellung finden. So ging er daran ab 1946 seine alte Flugscheibenidee weiter zu verfolgen. Er baute mit unsagbar primitiven Mitteln die erste Nachkriegskonstruktion, den „Flugring 1946“. Tage und Monate brachte er damit zu, die Flugringkonstruktion zu erproben. Trotz einiger Flüge damit war Epp mit den Ergebnissen nicht zufrieden. Im Jahr 1953 baute er die „Flugscheibe 39/54“.

Seit 1946 befand sich Epp in einer delikaten Lage: Die alliierten Kontrollgesetze machten es ihm unmöglich, größere Modelle als über ein Eigengewicht von 5 kg zu bauen. Dieses war unter Strafe gestellt. Auch besagte §4 des Kontrollgesetzes, dass alle Erfindungen oder Patentanmeldungen von der alliierten Kontrollbehörde beschlagnahmt werden können, wenn sie sich in irgendeiner Form für Kriegszwecke eignen könnten.

Um seine Arbeit an den Flugscheibenkonstruktionen zu verdecken, präsentierte Epp der Öffentlichkeit ein ebenfalls von ihm entwickeltes Düsenjägermodell das 1953 großes Aufsehen erregte. Dieses Flugzeug hätte ca. 2000 km/h erreichen können und wäre damit um einiges schneller gewesen als die damaligen englischen oder amerikanischen Flugzeuge.

Nach langen Monaten der Forschung und Entwicklung kam es schließlich zur vierten und endgültigen Konstruktion der Flugscheibe „Omega Diskus 1958“, die nun alle Ansprüchen von Epp erfüllte. Aber nach Abschluss dieser Arbeit fehlte es ihm an einer Finanzierung der Modelle. Vertrauensvoll wandte er sich an eine amerikanische Dienstelle, um Geldmittel für sein Modell zu erhalten. Diese Dienststelle, nachdem sie die Brisanz seiner Konstruktion erkannt hatte, ließ ihn bei einem angeblichen Treffen über deutsche Behörden in Haft setzten und kopierten die Pläne der Flugscheibe, die Epp bei sich führte. Aus Vorsicht aber hatte Epp nur Pläne seines dritten Modells, der Flugscheibe „Diskus 1954“ mitgenommen. Nach sieben Wochen Untersuchungshaft wegen dem Vorwurfs angeblicher Bettelei musste diese haltlose Beschuldigung fallen gelassen werden. Da genug Zeit vergangen war, um die Unterlagen zu kopieren, wurde er wieder entlassen.

Epp wandte sich mit einer Bittschrift um eine kleine finanzielle Zuwendung auch an den Bundeskanzler. Seine Unterlagen wurden an das Verkehrsministerium weitergeleitet, doch der Erfolg war gleich Null. Selbst Referenzschreiben von Technikern und Pressemeldungen mit dem Hinweis auf die technische Sensation der Flugscheibe blieben ohne Echo.

Dennoch reichte Epp am 24. April 1958 den „Omega Diskus 1958“ zur Patentierung ein. Ende Mai kam er dann mit dem britischen Flugzeugunternehmen Saunders Roe in Kontakt. Die nötigen Unterlagen wurden über das britische Konsulat in Bremen am 18. Juni 1958 durch einen Kurier an das britische Luftfahrtministerium übergeben, doch Epp erhielt keinerlei Antwort.

Dann trat plötzlich die Bell Aircraft Corporation aus Buffalo, USA, durch den ehemaligen General und Leiter der deutschen Raketenforschungs- und Erprobungsstelle in Peenemünde, Dr. Walter Dornberger, mit ihm in Verbindung. Nach wechselseitiger Korrespondenz meldete sich Dornberger für den 4. September 1958 zu einem Treffen an, bei dem Epp einen Vorvertrag mit der Bell Aircraft Corporation unterzeichnete. Mit diesem Vertrag hatte er sämtliche Rechte an seiner Flugscheibe und der Düsenjägerkonstruktion an die Bell Corp. Abgegeben. Dieser Vertrag bedeutete die vollständige Entrechtung jeden Technikers, der seine Entwicklung dort zur Prüfung einreichte, ohne eine solche Prüfung durch die Bell Corp. aber war es damals nahezu aussichtslos, in den USA eine Erfindung zum Patent anzumelden. Schließlich lies Epp den Patentantrag aus dem Jahr 1958 verfallen, lieber, so sagte er, wolle er in Armut sein Leben beenden, als dass seine Flugscheibe in die falschen Hände gerate.

Hier ein Foto von Epp mit dem Modell des „Omega Diskus 1958“


Auch der französische Ingenieur Rene´ Couzinet, arbeitete nach dem Krieg an einer Flugscheibe. Anfang 1956 war es so weit, in einer Werkhalle bei Paris hatte er sie bis zu einem Stadium fertiggestellt, dass er mit den ersten Probeflügen beginnen konnte. Tag und Nacht machte er die ersten Startproben und Motorenprobeläufe. Einige Male erhob er sich mit der Flugscheibe mehrere Meter über dem Startplatz und versuchte so, seine Konstruktion fliegerisch zu beherrschen und einzufliegen. Nach mehreren Flugversuchen kannte er sich gut genug mit der Flugscheibe aus und hatte die Maschine voll in seiner Gewalt.

Als es dann Ende Juni 1956, bei dem Versuch einen größeren Flug zu unternehmen, zu technischen Schwierigkeiten kam, musste Couzinet feststellen dass seine Flugscheibe sabotiert worden war. Im August und September des selben Jahres wurden auf ihn noch zwei weiter Mordanschläge in Form von Pistolenschüssen und einer Bombe in seinem Auto durchgeführt. Trotz langer Gespräche mit Behörden, die sich um seine Flugscheibe drehten, wurde seine Leistung verkannt. Anfang Dezember 1956 setzte er dann aus Verzweiflung und aus Protest, seinem eigenen Leben und dem seiner Gattin selbst ein Ende.

Hier ein Foto von Rene´ Couzinet in seiner Flugscheibe:

(3)

Die meisten heute gesichteten UFOs basieren, aufgrund der beobachteten Flugmanöver und Geschwindigkeiten, wohl nicht mehr auf den Erfindungen von Andreas Epp und den anderen Flugscheibenkonstrukteuren (von Projekt 1 und 2), sondern auf einer anderen Antriebstechnik. Zum Abschluss soll jedoch noch ein Bericht wiedergegeben werden, bei dem es sich anscheinend um ein UFO mit „konventionellen“ Antrieb gehandelt hat, ich zitieren aus dem Buch „Fliegende Untertassen – eine Realität“ von Frank Edwards:

„Wenden wir uns jetzt einem etwas anders gelagerten Fall zu, der sich am 16. September 1965 in Südafrika ereignete. Wenige Minuten nach Mitternacht sind zwei erfahrene Polizeioffiziere, John Lockem und Koos de Klerk, auf langsamer Routinefahrt entlang der abgelegenen Landstraße zwischen Pretoria und Bronkhorstspruit unterwegs. Aber die Routinefahrt wurde plötzlich in einem bewaldeten Teil der Straße unterbrochen, als die Scheinwerfer ein riesiges, glänzendes Objekt mitten auf der Straße beleuchteten. Lockem trat schnell auf die Bremsen. Beide Männer sagten später aus, das Ding sei kupferfarben gewesen, scheibenförmig, mit etwa zehn Meter Durchmesser. Die niedrige runde Kuppel schien schwach zu glühen. Das ganze Ding war gut sichtbar und ruhte mitten auf der Straße. Zehn Sekunden nach Ankunft des Polizeiwagens schoß das merkwürdige Ding mit donnerndem Ton in die Luft, während aus zwei kurzen Röhren auf der Unterseite Flammen ausgestoßen wurden. (…) als Straßenbauingenieure später feststellten, daß der Asphalt an jener Stelle durch ein sehr schweres Gewicht tief eingedrückt und zerstückelt war und daß der Kies auf der schwer verbrannten Fläche von über zwei Meter Durchmesser vom Asphalt weggerissen worden war. (…) die Südafrikanische Regierung befahl den beiden Offizieren, wenn auch verspätet, alle weiteren Beschreibungen des Objektes einzustellen.“(8)

Dem aufgeschlossenen Leser steht bald Teil 4 dieser Artikelserie zur Verfügung!

Für sachliche Kritik, Anregungen und weiterführende Informationen bin ich unserem Leserkreis immer dankbar!


Anhang:

(*) Eine Zeichnung dieses Modells, sowie Zeichnungen anderer Flugscheiben und zwei Fotos einer Flugscheibe über der Gegend von Prag, finden sich in dem vom EFODON e.V. herausgegebenen und im Michaels-Verlag erschienenen Buch von J. Andreas Epp „Die Realität der Flugscheiben“ (ISBN 3-89539-605-2) und können auf Grund des Copyrights hier nicht veröffentlicht werden.

Ein Zeitungsbericht mit Rudolf Schriever, erschienen in „Deutsche Illustrierte“ Herbst 1953: (klicken für eine Vergrößerung):

(9)


Quellen:

(1) „Geheime Wunderwaffen Band 1 – Zerrbild zwischen Täuschung und Tatsachen“, D.H. Haarmann, Eigendruck der HUGIN-Gesellschaft f. pol. phil. Studien e.V.

(2) „Flugscheiben und andere deutsche und japanische Geheim- und Wunderwaffen im Zweiten Weltkrieg“, Norbert Jürgen-Ratthofer, Eigendruck

(3) „Epp Schriften Nr. 1 - Das Drama um die Erfinder Fliegender Untertassen“, Andreas Epp, VAWS, ISBN 3-927773-41-7

(4) „Die deutschen Flugscheiben-Konstrukteure“, Interview mit Dipl. Ing. Andreas Epp und Walter Schauberger, DVD, Sternentorverlag LTD, ISBN 3-931695-66-2

(5) „UFO-Geheimnisse des Dritten Reichs“, Video-Dokumentation, http://www.youtube.com/watch?v=cWrg7WFS0Sg (Enthält Szenen aus dem Interview mit Andreas Epp die auf der Sternentor-DVD nicht enthalten sind)

(6) „Die Zukunft hat längst begonnen“, Gilbert Sternhoff, Kopp Verlag, ISBN 978-3-938516-49-2

(7) http://de.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Belluzzo

(8) „Fliegende Untertassen – eine Realität“, Frank Edwards, Ventla-Verlag

(9) „UFO-Dokumentensammlung“, ca. 200 Presse-Berichte aus 4 Jahrzehnten, HUGIN-Gesellschaft f. pol. phil. Studien e.V.


Siehe auch:
Flugscheiben und andere Geheimwaffen Teil 1 – Kosmische Verschwörung oder irdische Täuschung?
Flugscheiben und andere Geheimwaffen Teil 2 – Feuerbälle und Seifenblasen


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